Lege Accu - kapotte accu, lekstroom? Een handleiding.

[llinssen]

Nu zal het niet snel gebeuren dat je accu leeg is doordat je de lampen hebt laten aanstaan (tenzij je natuurlijk je stadslichten aan hebt staan), maar een lege accu kan natuurlijk voorkomen.

Hier de leerpunten naar aanleiding van mijn eigen zoektocht. De kennis en tips komen niet van mezelf, maar van de deskundigen hier: Ed, -D©©©L-, Thuur, Snellebaksteen, Misha en Raoul en een monteur van Arendsen Volvo in Doetinchem, bij de sleuteldag van 4 september 2010.


Het stappenplan om de oorzaak van de lege accu op te sporen:

1) Controleer of er geen verbruikers aan hebben gestaan die eigenlijk uit hadden moeten zijn.
Denk aan:
-interieur licht
-gps
-laders voor telefoon /ipod
-stadslichten
-kofferbak licht

Met name deze laatste schijnt nog wel eens spontaan te gaan branden door een defect in de microswitch in het slot.

2) controleer de accu met een voltmeter.
Met de motor uit
Zet de meter op Volt en houd de pennen van de meter op de accu (+ op +, - op -).
Lees de spanning. Een volle accu is ergens rond de 12,8 Volt. Een niet zo volle accu ca. 11,5.
Een defecte accu geeft iets van 10 Volt (zie opmerkingen van Raoul in post 40 in dit topic).
Een lege accu minder dan 8.
Start de motor.
De meter geeft nu zo'n 13,8 Volt als het goed is.
Verhoog het toerental tot boven 1500 toeren. De meter moet nu zo'n 14,4 geven.
Krijg je lagere waarden,  meet dan ook het spanningsverschil tussen plus op de dynamo en de plus op de accu. Bij te groot verschil zit er een kink in de kabel en is het verstandig de bedrading te bekijken. Denk daarbij ook aan de accuklem zelf. Een dikke accuklem kan voor extra weerstand zorgen, waardoor je accu minder snel opgeladen wordt.
Is het verschil in spanning niet groot, (maar lage spanning op de dynamo en accu) dan kan de dynamo (alternator) of spanningsregelaar hiervan kapot zijn. Dat kun je het best nog even controleren door direct de spanning op de dynamo te meten.
Een goede dynamo geeft ongeveer 14,4 V. Daarmee is je accu in een kleine 45 minuten opgeladen.
Een niet zo goede dynamo geeft ongeveer 13,8V. Daarmee duurt het opladen van de accu ongeveer anderhalf uur.
Kom je daaronder, dan kun je toch wel gaan spreken van een slechte dynamo.

3) Als je de auto hebt weggezet met een volle accu, en er zijn geen duidelijk boosdoeners (zie stap 1), en je accu is niet versleten (stap 2) , dan kan een lekstroom de oorzaak zijn.

De zoektocht naar een lekstroom kun je uitvoeren met behulp van dezelfde voltmeter als in stap 2, maar als extra heb je een weerstand nodig (een ampère meter werkt niet waarschijnlijk zie hieronder). Het makkelijkst rekenen is het met een weerstand van 1 Ohm, bovendien schijnt dat beter voor de resultaten te zijn. Ik heb op advies van ed een 1 Ohm, 10W weerstand gekocht (kostte 1 euro bij de plaatselijke elektronicazaak).

Denk aan de radiocode
Zet de weerstand tussen de accupool en de accuklem en meet de spanning over de weerstand: 1 van de pennen op de accupool, de andere op de accuklem (je moet de accuklem dus loshalen van de accupool, vandaar de radiocode).

De stroom bereken je als volgt: stroom= spanning / weerstand.
Bij gebruik van en weerstand van 1 Ohm, betekent een meting van 0,1V een lekstroom van 0,1 A.
Een normale lekstroom (verliesstroom) zou zo'n 0,015- 0,03 Ampere zijn. Dat zijn het klokje, de radiozenders en de cv/alarm.
Is dit hoger dan zo'n 0,04 Ampere kun je op zoek gaan naar de lekstroom. Trek nu één voor één de zekeringen uit de zekeringdoos. Zit er een losse kabel met zwevende zekering ergens op de plusklem vastgemaakt, begin bij deze zekering.
Op het moment dat de meter flink zakt heb je in ieder geval de groep te pakken waar de lekstroom zit.

Na het uitzetten van de afkoppelen van de ipod van de lader en het uitschakelen van het kofferbaklichtje had ik een "lekstroom" van 0,06 A. Dat is ongeveer het dubbele van wat Volvo normaal vindt bij de nieuwe auto's met on-board diagnostics of hoe het allemaal mag heten. "Onze" auto's mogen volgens  de ervaringen van een Volvo monteur niet meer dan 0,03 A zijn. Mijn auto had dus teveel lekstroom.

Die bleek opgebouwd te zijn uit:
0,010A: central lock
0,005A: remote control
0,045A: power antenna, antenna amplifier, caravan, trailer power, accessories, cd-player

Die laatste waarde is niet normaal. Dat moet ongeveer 0,008 zijn. Daar bleek een lekstroom te zitten. Ik heb alle extra's maar losgehaald, maar het meest verdacht is toch mijn carkit. Nu maar hopen dat mijn accu het nu langer vol houdt dan de 3 weken van de laatste keer. Nu is de totale lekspanning 0,015A, volgens de monteur toch veel gebruikerlijker voor onze auto's.

Nog een mogelijke boosdoener: het brandstofpomprelais:

Het bleek dat soms het relais van de brandstofpomp bleef hangen. Het schijnt dat na het afzetten van het contact de pomp nog ongeveer 1 minuut blijft werken. Dus bij het meten van lekstroom, meet je meer dan normaal, na 1 minuut wordt het minder. Na diverse metingen bleek bij mijn auto het relais soms te blijven hangen, dus de brandstofpomp bleef gewoon doorlopen.

Note van thuur: waarschijnlijk wordt het ECU relais bedoeld.

Veel succes, hopelijk heb je er wat aan.

PS
Waarom werkt een ampère meter in een (el cheapo) multimeter misschien niet om lekstroom te meten?
Het meten van de lekstromen met een goedkope multimeter op Ampère werkt waarschijnlijk niet.
Een goedkope multimeter kan een behoorlijk hoge inwendige weerstand hebben op het ampère bereik. Helemaal op de lage bereiken (mA). 100 ohm is geen uitzondering. Dat betekent dat je 100 ohm in serie zet met je accu. De accu kan dus geen stroom meer leveren en niets doet het meer.
Dat kun je controleren door wanneer je tussen de accupool en de accuklem de meter op ampère hebt gezet, proberen het interieurlicht aan te doen. Dat werkt waarschijnlijk niet omdat de interne weerstand van de meter te hoog is.
Als je een profi meter hebt (vb FLuke) dan zul je deze problemen (waarschijnlijk) niet hebben. Een mooie test kan de binnenverlichting zijn.

Nog een leuke link over de dynamo: LINK

Als het geen lekstroom is, en je accu toch leeg gaat en ook de dynamo goed is, kijk dan even naar de plus en de massakabels LINK

Edit om de opmerkingen van Raoul te verwerken.
Edit 4-9-2010 om de ervaringen van de sleuteldag van die dag te verwerken.
Edit 08-10-2010 om de link toe te voegen naar dynamo topic
Edit 07-02-2011 om de link over de pluskabe en massapunten toe te voegen.

[drdre]

Bedankt voor deze duidelijke handleiding. Ik stond vanochtend voor de tweede keer met een lege accu... Vanacht even opladen en dan morgen eens even meten... Ik vermoed een lekstroompje.. Accu en dynamo zijn beiden recent (< 2 jr) vervangen..Zekering nummer 6 was bij mijn vorige 850 de oorzaak. Het alarm wil wel eens de veroorzaker zijn.. iemand hier ervaring mee?

[rody]

Bedankt voor deze duidelijke handleiding. Ik stond vanochtend voor de tweede keer met een lege accu... Vanacht even opladen en dan morgen eens even meten... Ik vermoed een lekstroompje.. Accu en dynamo zijn beiden recent (< 2 jr) vervangen..Zekering nummer 6 was bij mijn vorige 850 de oorzaak. Het alarm wil wel eens de veroorzaker zijn.. iemand hier ervaring mee?

kofferbakverlichting loopt ook via zekering 6....

[Snellebaksteen]

Duidelijk!!

[llinssen]

Nog even een aanvulling. Volgens een monteur bij mijn dealer, is een normale  lekspanning niet meer dan 50mA.
Dat is toch een flinke factor onder hetgeen thuur als acceptabel ziet.

Ik heb mijn twijfels bij 50mA, maar toe maar.

[Emiel]

Pas de topic-titel nog even aan...

[thuur]

Nog even een aanvulling. Volgens een monteur bij mijn dealer, is een normale  lekspanning niet meer dan 50mA.
Dat is toch een flinke factor onder hetgeen thuur als acceptabel ziet.

Ik heb mijn twijfels bij 50mA, maar toe maar.

Mijn waarde van 0,1 A als 'normale' lekstroom is gebaseerd op ervaring. Ik vind dit een acceptabele waarde. Vergeet niet dat naarmate de auto ouder wordt (kabels, stekkers en elektronica) een hoger stroomverbruik heel normaal is. Je kunt zelf uitrekenen hoe lang de auto kan blijven stilstaan bij 0,1A verbruik. Als je de auto langer dan dat niet nodig hebt moet je misschien een fiets, taxi of OV overwegen.


Gr

[llinssen]

Nog even een aanvulling. Volgens een monteur bij mijn dealer, is een normale  lekspanning niet meer dan 50mA.
Dat is toch een flinke factor onder hetgeen thuur als acceptabel ziet.

Ik heb mijn twijfels bij 50mA, maar toe maar.

Mijn waarde van 0,1 A als 'normale' lekstroom is gebaseerd op ervaring. Ik vind dit een acceptabele waarde. Vergeet niet dat naarmate de auto ouder wordt (kabels, stekkers en elektronica) een hoger stroomverbruik heel normaal is. Je kunt zelf uitrekenen hoe lang de auto kan blijven stilstaan bij 0,1A verbruik. Als je de auto langer dan dat niet nodig hebt moet je misschien een fiets, taxi of OV overwegen.


Gr

50mA lijkt mij ook heel raar, als ik naar mijn metingen kijk en dat inderdaad combineer met jouw logica over hoe lang je er met zo'n lekstroom over doet om de accu leeg te maken.

Staat er iets over in VADIS (ik ben toch nog steeds niet zo handig in het zoeken daarin)?

[thuur]

Het standaard verhaaltje:

Design and function
Introduction

The battery type used in most cars is usually know as a lead accumulator. These batteries are so named because the electrodes are lead and the role of the battery is to store (accumulate) energy.

A key characteristic of lead accumulators is that they can meet the extreme physical requirements for charging and discharging. Lead accumulators provide optimal performance as both starter and reserve power batteries. Lead accumulators are relatively cheap to produce and can store large amounts of energy. As a result, lead accumulators make up in excess of 50% of the entire battery market.

Principle

A battery is a unit which stores chemical energy which can then be converted into electrical energy as required. When the battery is connected to an external source of consumption (the car starter motor for example), the stored chemical energy is converted into electrical energy and current flows through the circuit.
The start battery in a car, the lead accumulator, is rechargeable. Such a battery can be recharged repeatedly, whereby electrical energy is converted to chemical energy.

Function

The function of the battery in a car is to supply the car with a stable voltage in all situations. One of the tasks of the battery is to provide a current when starting the engine. Other tasks are to provide a current to components (such as the parking lamps) which require current when the engine is not running (i.e. when the generator (GEN) is not charging). The battery also operates as an energy reserve when the capacity of the generator (GEN) is insufficient and needs to be supplemented.

A battery works as follows

The battery consists of several cells. Schematically, a battery can be said to be made up of two electrodes, one positive and one negative. These electrodes are different materials, which are submerged in a container filled with electrolyte, often called battery acid. As a result of the different electrode materials, there is an electrical charge between the positive and negative electrodes. There is a chemical reaction between the electrodes and the electrolyte causing electrical energy to be generated. If the positive and the negative poles of the electrodes are connected to form a closed circuit, a current flows through the circuit.

In a lead accumulator, the positive electrode consists of lead oxide and the negative electrode of porous lead. The electrolyte consists of diluted sulfuric acid (H2SO4) which is a mixture of concentrated sulfuric acid and distilled or deionized water.

The construction of the battery

Battery
1.Handle (on certain battery models)
2.Plugs
3.Positive and negative posts.
The battery is in a plastic container and has six internal chambers, one for each cell. These chambers are not connected to each other. This means that the electrolyte level can drop in one chamber without affecting the level in the other chambers. The cells are connected in series by a sealed joint between each chamber.
On top of the battery is a cover with six plugs, one for each cell. The plugs can be opened when checking and topping up the electrolyte.
The battery is filled with electrolyte. The electrolyte consists of diluted sulfuric acid (H2SO4) which is a mixture of concentrated sulfuric acid and distilled or deionized water. Electrolyte is often referred to as battery acid. Electrolyte has a density of 1.28 g/cm3 when the battery is fully charged.
A battery consists of two or more cells connected in series, depending on the pole voltage required. A car battery consists of six cells. The pole voltage of a fully charged battery is 12.72 V, in other words 2.12 V per cell.
Evacuation hose
Certain batteries (such as Volvo original batteries) have an evacuation hose. This applies to car models where the battery is located in the cargo compartment (not in the engine compartment). The function of the evacuation hose is to lead any gases (oxyhydrogens) that build up in the battery during charging away from the cargo compartment out into the open air.
Caution! The evacuation hose must be connected at all times when the battery is connected. Always remember to connect the hose and ensure that the hose is routed downwards to the dedicated outlet in the bodywork when replacing the battery!

The construction of the cells

The construction of the cells
1.Positive plate in separator
2.Negative plate
3.Positive and negative plate assembly
4.Connection
5.Plate assembly for one cell.
A cells consists of several positive and negative plates. These plates are welded together in groups by plate straps. These plates function as electrodes in the cell. Each positive cell is in a type of isolator, known as a separator. The task of the separator is to separate the positive and negative plates and to catch any particles that have detached from the positive plate, thus preventing short-circuits. Each cell contains a combination of such plates connected in series. The separators consist of an acid resistant plastic.
Each plate is made up of a grille with an external layer of active material. This active material contributes to the electrochemical process during charging and discharging. The grille is constructed of a type of a lead alloy which functions as a conductor for the active material and also carries the current. The positive plate has an external layer of lead dioxide, while the external layer on the negative plate consists of porous lead.
The cell is surrounded by electrolyte. This is the final component of a complete cell. Each cell can generate 2.12 V (full charge at 25ºC (77ºF)).

Discharge

The process during discharge
1.Negative plate: Pure lead is converted to lead sulfate
2.Electrolyte: The sulfuric acid is converted to water
3.Positive plate: Lead oxide is converted to lead sulfate
4.Power consuming components.
During discharge, the lead in the negative plate is converted to lead sulfate (PbSO4).
The lead dioxide (PbO2) in the positive plate is also converted to lead sulfate. During the discharge process, sulfuric acid (H2SO4) is consumed while water (H2O) is created. This reduces the density of the electrolyte.
The density drops throughout the discharge process and can be gauged to determine the condition of the battery. The electrolyte in a fully charged battery has a density of 1.28 g/cm3. The density of the electrolyte in a fully discharged battery is 1.10 g/cm3.

Charging

The process during charging
1.Negative plate: Lead sulfate is converted to pure lead
2.Electrolyte: Water is converted to sulfuric acid
3.Positive plate: Lead sulfate is converted to lead oxide
4.The power supply from the generator or the external battery charger.
During charging, energy is supplied to the battery. This causes an electro-chemical process that is the reverse of the process during discharge. The lead sulfate (PbSO4) in the negative plate is converted back to pure porous lead (Pb) and the lead sulfate (PbSO4) in the positive plate is converted to lead dioxide (PbO2).
Water (H2O) is consumed during the charging process. Sulfuric acid (H2SO4) is formed. The density of the electrolyte increase as the amount of sulfuric acid increases.

Gas build up

Gas build up
1.Gas build up at the plates
2.Negative plate
3.Electrolyte
4.Positive plate
5.The power supply from the generator or the external battery charger.
Gas builds up at the end of the charging process when charging a lead battery. When the battery has reached 85-90% of the maximum capacity, the water in the electrolyte begins to separate into oxygen (O2) and hydrogen (H2). Oxygen is formed at the positive plate and hydrogen at the negative plate.
Gas build up results in a loss of some of the gas from the battery, because the battery must not be fully sealed. Because the water is lost, the electrolyte level in the battery will drop. New distilled or deionized water must therefore be added to prevent damage to the plates as a result of the electrolyte level being too low. If new water is not added when necessary, the plates may come into contact with the air. This would result in corrosion, reducing the capacity of the battery.
Warning! If oxygen and hydrogen are mixed in the right proportions, oxyhydrogen is formed. This mixture is extremely explosive. Great care must be exercised to avoid injury and damage to the battery.
Warning! Ensure that the battery charger is switched off before the terminals are disconnected. This to prevent sparking which may ignite the oxyhydrogen.
Note! Ensure that ventilation is good.

Self-discharge

Example of self-discharge depending on the temperature of the battery and the discharge time
-A. Acid density in g/cm3
-B. Number of days that the battery was not under load
-C. Acid density at different battery temperatures.
There is always some self-discharge in a battery, when the battery is not in use and during both charging and discharging. If a battery is not used for a longer period, there is considerable self-discharge. The acid density falls and the active material in the plates is converted to lead sulfate. Excessive discharge must be avoided because otherwise there is an increased risk of sulfation. Sulfation may cause permanent damage to the battery. Regular charging of the battery will prevent sulfation. See Sulfation . There is an increased risk of damage from freezing in a heavily discharged battery. See Deep discharging .
The speed of discharge depends on the temperature, time, the condition and construction of the battery. The temperature is particularly influential. The rate of self-discharge is faster at higher temperatures. Batteries should be stored for prolonged periods in a dry, cold place, preferably below freezing.
Ensure that the battery is fully charged if it is to be left unused for a long period. No further charging will be required if the battery is in good condition and is stored in a dry cold place. If the battery is being stored in a warm place, it may require regular charging.
The illustration provides an example of how quickly a battery can self-discharge, depending on the temperature of the battery. Note how the density of the acid reduces with time and how the self-discharge speeds up as the temperature increases. For an explanation of the density of the acid, see Acid density .

Acid density

Example of the variation in the stand-by voltage and in the density of the acid with the state of charge in a battery at +25ºC (77ºF) (measured after approximately 2 hours charging or discharging)
-A. Stand-by voltage in V
-B. Acid density in g/cm3
-C. State of charge, SOC, in %
-D. Variation in the stand-by voltage with the state of charge
-E. Variation in the density of the acid with the state of charge.
The density of the acid is a unit showing the concentration of sulfuric acid in the electrolyte. The density of the acid is a measurement of the battery voltage and State of charge, SOC . The density of the acid is measured in g/cm3. Sulfuric acid is required for the chemical processes in the battery.
The higher the value of the acid (i.e. high concentration of sulfuric acid), the higher the voltage and state of charge. A low acid density value means a correspondingly low concentration of sulfuric acid, low voltage and a reduced capability for providing current. The electrolyte in a fully charged battery has a density of 1.28 g/cm3 at +25ºC (+77ºF). The density of the electrolyte in a fully discharged battery is 1.10 g/cm3 or lower depending on the type of battery.
The illustration shows how the stand-by voltage and the density of the acid drops as the state of charge of a battery reduces.

State of charge, SOC

The state of charge (SOC) is expressed as the amount of electrical energy that is stored in the battery at any given time, in relation to how much energy can be stored in a fully charged battery. The state of charge is listed as a percentage of full charge.

Capacity

The capacity of a fully charged battery is its ability of provide a constant current over a certain time and is given in ampere-hours (Ah). The time taken to discharge depends on the intended use of the battery. For starter batteries one refers to 20 hours capacity (K20). This refers to the amount of current the battery can provide over 20 hours at an ambient temperature of +25ºC (+77ºF) without the pole voltage falling below 10.5 V.

Example: A battery with a listed capacity of 70 Ah should be able to provide a constant current of a maximum 3.5 A (3.5A x 20h = 70 Ah) for 20 hours.

The capacity of a battery is not only dependent on the size and construction of the battery, but also varies considerably for batteries of the same type with the size of the discharge current. The lower the discharge current the higher the capacity and vice versa. The capacity of the battery is also affected by the temperature and the age of the battery. The nominal value is given at +25ºC (+77ºF). The capacity of the battery reduces considerably at low temperatures.

The table shows the difference in capacity in a battery at +25°C (+77ºF) and –18°C (–0.4ºF).

Differences in capacity at +25°C (+77ºF) and –18°C (–0.4ºF)
Capacity at +25°C (+77ºF)Corresponding capacity at -18°C (-0.4ºF)
100%55%
70%35%
40%25%


Battery service life

The service life of the battery depends primarily on its construction, maintenance and operating conditions. The following factors may shorten the service life of the battery:
-High temperatures
-Cycling
-Low electrolyte level
-Deep discharging
-Incorrect charging
-Sulfation
-Corrosion
-Vibrations
To maintain the best possible service life and capacity, the battery must be maintained and charged in accordance with Volvo's recommendations.

High temperatures

A high ambient temperature speeds up the chemical processes in the battery during charging and discharging. For every 10ºC (18ºF) increase in temperature, the reaction speed of the processes doubles. The risk of corrosion, self-discharge and sulfation increase at a high temperature and the service life of the battery is reduced. The service life of a battery improves in colder surroundings.

Cycling

Cycling means all the discharging and charging in a battery. A battery is always cycling. Discharging, or cycling, can have varying degrees of depth. Deeper discharge is more damaging than lesser discharge. Each discharge results in stress to the plates which deteriorate accordingly. Each instance of cycling cause the material in the plates to become more fragile and ultimately some of this material will separate from the plates. Cycling results in a reduction of capacity.

A lead battery cannot tolerate infinite cycling. Deep discharges should be avoided in order to maintain as long a service life as possible.

Low electrolyte level

The electrolyte level in a battery must be check regularly. The water in the electrolyte is consumed by gas production and absorption. Batteries have different water consumption. This depends on design and ambient temperature. The water is used more quickly in hot climates.

If the electrolyte level is too low, the battery may suffer corrosion and the capacity of the battery may be reduced. Corrosion may occur in the connections between the cells. The consequence may be an open-circuit in a connection which will prevent the battery from supplying a current.

The capacity of the battery is reduced if the electrolyte level is so low that some of the surface of the plates are not submerged in electrolyte. Such surfaces cannot contribute to the chemical processes that occur during charging and discharging.



Caution! Note! Check the electrolyte level regularly and top up with distilled or deionized water to the indicated maximum marking. Never use tap water!

Deep discharging

The acid density in a deeply discharged battery is very low (nearly all the sulfuric acid has been consumed and almost pure water remains. There is a high risk that the battery will be damaged beyond repair by freezing at relatively mild temperatures.

The table shows the freezing point of electrolyte in relation to the degree of charge of the battery.

The freezing point of the battery in relation to the degree of charge
Degree of chargeFreezing point
100 %approximately –70°C (-94ºF)
40 %approximately –25°C (-13ºF)
10 %approximately –10°C (+14ºF)


A deeply discharged battery can also hydrogenate.

Hydrogenation
If the discharge is extremely deep, ultimately all the sulfuric acid will be consumed and only water will remain in the electrolyte.

Where lead sulfate is more soluble in water than in sulfuric acid, some of the lead sulfate in the plates will fall into the electrolyte. When the battery is charged, lead will fall on to the negative plates and separators. Lead gathers in small spots on the surface. This can cause short-circuits. This is known as hydrogenation.

In modern batteries, a small amount of sodium sulfate can be added to the electrolyte to prevent hydrogenation.

Incorrect charging

Incorrect charging may result in permanent damage to the battery. Incorrect charging may be, for example, charging using a current that is so strong that the temperature of the electrolyte increases or that the gas development is too powerful.

Increased electrolyte temperature
If charging occurs with an extremely high current, the temperature of the electrolyte will increase considerably as the battery begins to reach full charge. Excessive temperature may damage the materials in the battery and increase the risk of short-circuits.

Intensive gas development
If the gas development during charging is extremely intensive, some of the particles may be forced loose from the active materials on the plates. The plates suffer wear, reducing the service life and capacity. Short-circuits may occur as released particles drop to the bottom of the cell container or cross to the opposite plate.

To ensure optimal performance, always charge batteries according to Volvo's instructions.

Sulfation

Lead sulfate is formed on the plates during discharge. Normally small crystals are formed, which then revert to lead and lead oxide when the battery charges.
In certain circumstances during discharge, large insoluble crystals of lead sulfate may be formed. These crystals may form an insulating layer on the plates. This reduces the effective surface of the plates, reducing the contact between the active materials on the plates and the electrolyte. As a result, the capacity of the battery reduces considerably. This is called sulfation and is a result of a battery being left standing for a long period (in excess of two weeks) at a low charge, or because the battery has been under charged repeatedly.
The plates always expand slightly during discharge. If the discharge is very slow, the expansion may be so great that the plates deform or crack. Such damage is permanent and the battery cannot be used again. If a battery has undergone excessive sulfation, it may be possible to renovate the battery by charging the battery slowly using a very low current.
Regular maintenance charging will prevent sulfation.

Corrosion

Batteries may corrode in hot conditions, particularly in countries with hot climates. At high temperatures, the grille in the cell plates corrodes and becomes porous. The connections between the plates may also corrode. The result is a reduction in conductivity and therefore capacity.

Vibrations

The battery is subjected to vibrations if the car is driven on uneven surfaces. Such vibrations can place stress on the inner connections in the battery and cell units, resulting in wear and damage to the battery. This is a rare occurrence in modern cars however.

Voor meer info verwijs ik je toch naar Google. Loodaccu's zijn behoorlijk ver ontwikkeld en de theorie staat hapklaar op talloze sites.


Gr

[llinssen]

Thanks, but...... zie ik iets over het hoofd over wat een normale lekstroom is in een SVC70 / 850?

Ik zal nog eens gaan spitten in Vadis. Google geeft het antwoord daar denk ik niet op.

[thuur]

Thanks, but...... zie ik iets over het hoofd over wat een normale lekstroom is in een SVC70 / 850?

Ik zal nog eens gaan spitten in Vadis. Google geeft het antwoord daar denk ik niet op.

Dat zeg ik, alleen het standaard verhaaltje

Je kunt wel Googlen naar lekstromen en van vergelijkbare auto's (leeftijd/klasse) een gemiddelde nemen. Voor de cijferfreaks: laat de Fransen en Italianen maar buiten de berekening


Gr

[lovvolvo]

  >:(Ik heb een volvo 850 station uit 1996. Als de auto twee tot drie dagen stil staat heb ik een bijna lege accu. Nieuwe accu ingezet, probleem blijft. Alle verlichting aan boord gecontroleerd op "blijven branden", dynamo laadt goed bij, toch veel lekstroom! Garage kan het (vooralsnog) niet vinden. Startonderbreker is (helaas) geïntegreerd in de computer. Komt dit euvel bij dit type auto meer voor? Wie kan mij helpen?   

[thuur]

  >:(Ik heb een volvo 850 station uit 1996. Als de auto twee tot drie dagen stil staat heb ik een bijna lege accu. Nieuwe accu ingezet, probleem blijft. Alle verlichting aan boord gecontroleerd op "blijven branden", dynamo laadt goed bij, toch veel lekstroom! Garage kan het (vooralsnog) niet vinden. Startonderbreker is (helaas) geïntegreerd in de computer. Komt dit euvel bij dit type auto meer voor? Wie kan mij helpen?  

Je hebt het eerste bericht gelezen en uitgevoerd


Gr

[b0nkolok]

Bedankt voor deze duidelijke handleiding. Ik stond vanochtend voor de tweede keer met een lege accu... Vanacht even opladen en dan morgen eens even meten... Ik vermoed een lekstroompje.. Accu en dynamo zijn beiden recent (< 2 jr) vervangen..Zekering nummer 6 was bij mijn vorige 850 de oorzaak. Het alarm wil wel eens de veroorzaker zijn.. iemand hier ervaring mee?

Mijn oranje roffel staat in Spanje, in de garage. In oktober 2006 was de batterij compleet leeg. Zelfs bij openen van de deuren geen binnenverlichting. Nu staat hij (of 'zij'?) daar vaak een maand of wat langer.
Wat bleek? Iemand zei me dat het alarm was afgegaan en tenslotte was gedoofd. Dat was dus de reden van de lege accu. Voortaan met de sleutel op slot gedaan (zonder alarm aan) en daarna geen probleem. Toch ik oktober 2007 weer leeg. Bij dealer aldaar accu laten checken. Conclusie (zag ik ook) 'muerte'. Dooie accu. Uitgewoond en dus een nieuwe (60 A). Thans perfect maar altijd op slot zonder alarm, want als je er niet bij kunt loopt daarop de accu leeg.

[llinssen]

Als je kijkt naar het verbruik van het alarm, zonder dat het afgaat, moet je de auto toch een tijd kunnen laten staan op alarm.

Ik weet niet of diefstal van je auto uit de garage een risico is? En of een verzekering uitkeert mochten ze erachter komen dat het alarm uit heeft gestaan?