Gewaagd topic; Welke Garrett?? Zie door de types de turbo niet meer.

[Jelmar]

De Garrett G25-550 (en 660) is ook een redelijk nieuwe turbo, die juist bedoelt is voor vlotte spoel en ook nog eens een behoorlijk vermogen.  Kost wel knaken...
Maatje heeft er 1 besteld, ik ben erg benieuwd wat het gaat doen.

Voor 350-400pk zou ik voor GT2871R of 76R kiezen.

[vasquez]

Johann zijn advies was eigenlijk spot on, als je doel 350pk is en veel koppel kun je met een K24 niet verkeerd zitten!

Maar, mijn punt was meer dat je een hele mooie motor hebt met veel meer potentie dan 350pk en dat zonder drivability te verliezen ;-)
Daarnaast is een standard K24 eigenlijk een soort 19T on steroids, het spoelt iets anders, maar qua vermogen zit je redelijk in de zelfde zone, 340 tot 350pk.

Bestaan voldoende alternatieven die je soortgelijke spool geven (sidenote: 1500/2000rpm is wel heel vroeg) en dan een veel bredere powerband en bijkomend meer (top)vermogen.
Begrijp mij niet verkeerd, maar een 19T/K24 heeft gewoon een relatief klein tubinehuis, dat zal altijd een of eigenlijk de beperking bljven.

Met de juiste Borg Warner of Garrett of whatever (waarbij compressor en turbinekant 'in balans' zijn) zal je een veel fijnere powerband hebben en dat zonder rare fratsen en beperkingen als idiote drukken of hoog oplopende EGT ;-)

Ik kan je zelf verder alleen als tip geven, verdiep je iets meer in deze materie en dan doel ik vooral op compressor, turbine en a/r/ size, het is het echt de combinatie die het doet.
En vraag om real-life ervaringen van tuners en mensen die er zelf mee rijden, of beter, rijd gewoon mee en of probeer het zelf.

Overigens GT is al wat ouder, GTX is de opvolger met uit mn hoofd andere lichtere compressorwielen die sneller/eerder zouden spoolen en GTX gen 2 is daar weer de opvolger van.

De theorie is leuk, maar je zal niet de eerste zijn die bedrogen uitkomt ;-)

De G25 werd na het invullen van de gegevens op de Garrett site ook geadviseerd..

Kan iemand het verschil noemen in R, RS, en G GT en GTX?

Die BW 7670 vergelijkt men met een GT30.. mij te groot..

Houd wel de 350pk in gedachten, ik hoef niet boven de 400 uit te komen.

[Miyel]

Ik kan je zelf verder alleen als tip geven, verdiep je iets meer in deze materie en dan doel ik vooral op compressor, turbine en a/r/ size, het is het echt de combinatie die het doet.

Thanks voor de info.. kan er zeker wat mee, vooral veel uitzoeken.
Maar betreft de quote; dat is precies wat ik vroeg! Heeft iemand daar wat over te zeggen?

Bijvoorbeeld Adriaan zijn link naar de turbo; mooi ding.. maar ook hier wordt weer gevraagd naar 'selecteer hier je gewenste opties'; A/R, flens, 90 graden draaien etc etc.

Wie kan er vertellen wat 'wij' nodig hebben? Grote turbo met kleine A/R of andersom, T4 flens? (Gewoon op standaard spruitstuk, interne wg en geen v-band)

[arjenT5R]

Klein huis groot turbinewiel is lekker voor spoel en geeft toch de nodige high end power.

[elianmars]

K24's zijn pas leuk na wat upgrades

Es kijken of we daar een 9 blads turbina in krijgen

Och, voor mij voldoet-ie prima. Vermogen ligt rond 330 pk, 460 Nm. Snel genoeg voor mij, het rijdt prima, blijft heel (*klopt af op hout*) en is relatief zuinig. Ik ben er blij mee

[Jelmar]

Wat is daadwerkelijk het doel?

Rij je dagelijks met de auto? Beul je hem enkel af op diverse circuits? Weekendauto waar je elke zaterdag burnouts doet bij Mickey D?
Heb je een weddenschap afgesloten om die 350pk te halen?
Gewoon omdat het kan?

Klinkt misschien wat lomp, maar met die vragen zou ik beginnen.
Daarbij je zelf eens afvragen wat je nou fijn vind rijden.
De een vind instantkoppel fijn of hou je meer van het gevoel van een N/A motor waar het vermogen geleidelijk oploopt?
Voordat je de juiste turbo kan kiezen zou je eerst daar eens over moeten denken.
Klinkt wel mooi als je kunt vertellen dat je 350+pk hebt maar word je er ook daadwerkelijk ècht blij van?

[Miyel]

Ik snap je stelling volledig.
Wat ik had; een 16T schuine flens, getuned op witte injectoren en deed op de bank 319pk. Onder 3000rpm lekker koppel en daarboven verbaasde hij je telkens weer. Mooie vlakke koppel/pk kromme.

Wat ik wil; ongeveer hetzelfde maar net iets méér. Je zegt zelf heel mooi het gedrag van een N/A, daarom zeg ik ook telkens dat vroeg opspoelen belangrijker is dan veel vermogen. 350pk lijkt mij haalbaar met een k24 of kleine Garrett, maar die info is puur gebaseerd op wat ik hier afgelopen jaren heb gelezen en gehoord.
En gezien een V70NR met dezelfde blok/turbo af fabriek 300pk doet lijkt 350 mij haalbaar.

Ik rijdt niet veel km; bedoeling is om hem als 'nette auto' in te zetten voor hobby; lekker sturen, vlot doorrijden, woon vlakbij de Duitse A31..
Hij moet mij én anderen telkens dat je gas geeft verbazen.. circuit nog nooit op geweest en ook de intentie niet. Vol gas de bocht uit accelereren zal echter wel vaak gebeuren in het buitengebied!
Dus vooral koppel onderin en een enorm sterk middengebied gewenst. In de hogere toeren zit ik echt niet te wachten op nog een duw in de rug, maar inkakken van de turbo wil je natuurlijk ook niet..

(Even op zoek naar een RS6 met de V10...             

Nee, te duur...  Dan maar een geschikte turbo zoeken )

[arjenT5R]

Maar waarom zet je die K24 er niet gewoon op dan

Als jij al 320 pk haalt met een 16T dan moet 380 wel lukken met een K24 wel op dezelfde bank he

[vasquez]

Ben het grotendeels met Jelmar eens.

Of het nou een 15G, 16T, 18T, 19T, K24, Borg Warner of Garrett is, het zijn allemaal turbo's met hun eigen karakter. Bij de laatste 2 moet je alleen veel beter weten wat jij precise voor arakter zoekt, je kunt namelijk zelf varieren met compressor, turbine en AR en dat bepaald de powerband heeeeel sterk. Dus zomaar een type turbo kiezen omdat iemand iets roept ga je spijt van krijgen, erg veel spijt ;-)

Niemand kan je vertellenn wat jij moet nemen, JIJ moet zelf invullen hoe de auto zich moet gedragen, hoe jij het wil gebruiken en daar vervolgens eeen turbo bij zoeken.

Kies in ieder geval niet alleen van papier, je zal niet de eerste zijn die bedrogen uitkomt.

Veel koppel en een sterkmiddengebied kunnen turbo's groter dan een K24 ook, maar dat zal je misschien moeten ervaren voor je dat gelooft.

Zou denk ik zelf die 350pk helemaal laten varen, een turbo zoeken/kiezen die het beste het gewenste motorkarakter past, of daar nou 350, 380 of 400 bij past is bijzaak 

[arjenT5R]

Eerlijk gezegd begrijp ik dit topic dan ook niet helemaal, marcel z'n V70N met dezelfde motor en K24 er aan doet 350 pk op de bank bij FT dus met die motor en die turbo ga jij dat ook voor elkaar krijgen.

Je hebt de turbo dus al in huis

Je wil pk's in midden gebied en snel spoelen dat doet een K24 gewoon. Dussss

[V70R^2]

Als ik het zo hoor denk ik dat jij je gewoon te lekker laat maken, tuurlijk, meer koppel, meer pk, meer meer meer spoelen is allemaal leuk en aardig.

Maar wat jij zegt te wensen, tja, een K24 komt daar wel dicht bij, het is een oud ding maar werkt prima.

Zo'n moderne dual ballen bearing is gaaf, zal inderdaad meer pk en meer koppel geven en dat misschien zelfs al vanaf lagere toeren, maar dat kost ook wat! Die K24 is met alle randdelen doe jij hebt redelijk eenvoudig, downpipe schuine flens past er zo op. Geen gelas, geen externe wastegate of BOV.

Aan de andere kant, jouw project is wel enorm grondig, alles tot in detail en hele gave mods/upgrades,bijvoorbeeld die M66 bak. Een kleine Garrett of BW EFR maakt dat wel échte af en zal jou keer op keer doen verbazen met zijn koppel, pk's en driveability, ook al heb je er dan 400-450 ipv 350

[classicT5]

Euh met jou behoefte van 350 a 400 pk en liefst zo hoog mogelijk koppel bij zo laag mogelijk rpm, waarom dan al die ombouw moeite doen? Een 19T haal je dat ook mee en dan heb je sowieso meer koppel onderin naar mijn mening.

Garrett heeft niet minder weerstand dan MHI of Borg Warner T/C. Persoonlijk vind ik Garrett kwalitatief stuk minder, maar dan zou je oa compressor en turbine maps over elkaar moeten leggen om dat inzichtelijk te maken. Qua bouwkwaliteit halen ze het sowieso niet bij de japanners, zoals MHI en IHI. Denk alleen dat Garrett zijn marketing in america goed voor elkaar heeft, waardoor daar standaard Garrett geroepen wordt bij turbo tuning.

Wil je iets bijzonders dan kun je kijken of een VGT turbo van benzine Porsche te pakken kunt krijgen. Dan heb je turbo die flink vermogen aan kan en toch hoog koppel bij lage rpm. Dat zijn IHI turbos. een diesel VGT loop je tegen temperatuurgrens aan van het T/H.

[freefall]

En misschien niet onbelangrijk, hoe zit t met de levensduur van ball bearing?  Ik kreeg het niet zo snel gevonden, maar ik meen iets ergens gelezen te hebben dat die bearings nog wel eens de geest geven. Nogmaals, pin me er niet op vast

[Jelmar]

En misschien niet onbelangrijk, hoe zit t met de levensduur van ball bearing?  Ik kreeg het niet zo snel gevonden, maar ik meen iets ergens gelezen te hebben dat die bearings nog wel eens de geest geven. Nogmaals, pin me er niet op vast

Als je je niet houd aan de specs die de fabrikant opgeeft kan/ gaat alles stuk.
Denk aan juiste maat olie restrictor, diameter olie retour en hoek van de drain onder andere..
Ongeacht welke fabrikant.

Met de Garrett GT series is qua duurzaamheid weinig mis mee, mits je het ding juist installeert.

[Miyel]

Heren, bedankt voor de info!

Ondertussen snap ik het topic ook niet meer, en daarom noemde ik het ook een 'gewaagd topic'. Ik was ergens bang dat men vooral ging schreeuwen; deze turbo is nog groter!

Ik had graag wat meer ervaringen gehoord van de verschillende typen waarmee jullie hebben gereden/rijden. En misschien een opsomming van wat we nodig hebben om een niet MHI/3K turbo in onze volvo's te krijgen.

Desalniettemin kan ik zeker wat met de info hier genoemd en al met al snap ik nu dit;
- De Garrett GT serie is al wat ouder en opgevolgd door GTX en later Gen2.
- De G serie is de nieuwste serie en écht een verbetering maar ook duur.
- De BW EFR serie is ook een 'mooi ding' maar tevens ook duur.
- De K24 is voor mijn wensen misschien toch wel de juiste turbo..

Maar;

Als ik het zo hoor denk ik dat jij je gewoon te lekker laat maken, tuurlijk, meer koppel, meer pk, meer meer meer spoelen is allemaal leuk en aardig.

Maar wat jij zegt te wensen, tja, een K24 komt daar wel dicht bij, het is een oud ding maar werkt prima.

Zo'n moderne dual ballen bearing is gaaf, zal inderdaad meer pk en meer koppel geven en dat misschien zelfs al vanaf lagere toeren, maar dat kost ook wat! Die K24 is met alle randdelen doe jij hebt redelijk eenvoudig, downpipe schuine flens past er zo op. Geen gelas, geen externe wastegate of BOV.

Aan de andere kant, jouw project is wel enorm grondig, alles tot in detail en hele gave mods/upgrades,bijvoorbeeld die M66 bak. Een kleine Garrett of BW EFR maakt dat wel échte af en zal jou keer op keer doen verbazen met zijn koppel, pk's en driveability, ook al heb je er dan 400-450 ipv 350

Adriaan is spot-on! Ik ben nu eenmaal een materiaal-freak en ken mijzelf; Mijn 'oude' downpipe van JT is nog in goede staat, maar niet van RVS en ik zit er over te denken er dan zelf maar even één te maken..
Mijn project nu is alles of niets, vol er in en ervoor gaan. Wil de kosten Hollands laag houden maar ook niet bezuinigen, de juiste keuzes maken zodat ik achteraf niet hoef te denken 'had ik maar..'
En ik denk nu al soms; wat als die K24 straks tegenvalt??

Dus ik ga mij komende tijd wat verdiepen in de materie (zoeken op de engelstalige fora).

En vraag om real-life ervaringen van tuners en mensen die er zelf mee rijden, of beter, rijd gewoon mee en of probeer het zelf.
...
De theorie is leuk, maar je zal niet de eerste zijn die bedrogen uitkomt ;-)

En ja, tuurlijk.. graag! Maar zoals je weet woon ik nogal in een uithoek, en als er al één voor de deur staat hebben we de tijd al vol geluld zonder een meter gereden te hebben 
Dus ik zal het voorlopig even met de theorie moeten doen.. En zo voor mijzelf nagaan of de kosten en moeite de meerwaarde waard zijn.